Kina och Ryssland bygger ut NSR, ”Northern Sea Route”

De höga kostnaderna för lång­väga fartygstransporter har länge sporrat olika aktö­rer till att finna effektivare lösningar för de enorma transport­volymer som den globala handeln skapar, inte minst mellan tillverkare i Kina och marknader i Europa. Det allt annat överskuggande transport­medlet i detta sammanhang är frakt­fartyg i olika skepnader och stor­lekar. Den nordliga rutten i Arktis, NSR, är dock ytterst lite använd ur ett historiskt perspektiv, på grund av de naturliga förhållanden i form av is och kyla som råder i området under stora delar av året. Ett istäcke på upp emot 4–5 meter kan finnas period­vis i flera delar av området och kra­ven på de fartyg som skall trafikera denna ogästvänliga transportrutt är höga. Vanliga standardfartyg skulle, som en kommentator beskrev det, ”kunna öppnas som en sardinburk” om man hamnar i fel isbälte.

Under senare år har havsisen smält mer under sommarhalvåret och därmed bidragit till att öka möj­ligheterna att utnyttja det arktiska havet för långväga transporter. Här finns inte heller bara ekonomiska incitament, utan i hög grad en sä­kerhetsaspekt. Konflikterna i Mel­lanöstern har varit många och frek­venta, och som vi kunde notera för några år sedan räckte det med att ett större fartyg gick på grund och ställde sig på tvären i Suezkanalen för att leveranser till Europa skulle försenas kraftigt. Utmaningarna är många med den arktiska sjörutten, men möjligheterna till vinster gör att intresset ökar.

Kortare frakttrader – snabbare leverans billigare

Minskad bränsleförbrukning samt lägre personal- och fartygskostna­der per frakttur är de viktigaste fak­torerna för arbetet med att försöka etablera en tidtabellsbaserad NSR-linje för transporter mellan Europa och Asien.

Det man nu vill göra genom att projektera och bygga ut erforderlig infrastruktur, till exempel genom att ytterligare förstärka isbrytarflot­tan, är att öppna en möjlighet till året runt-trafik med större containerfar­tyg och tankfartyg av olika slag. Detta skulle inte bara minimera transport­kostnaderna, utan dessutom minska antalet fartyg som behövs för dessa transporter. Det anses vara rimligt att transporttiden från Kina till Eu­ropas stora hamnar skulle kunna ka­pas med upp till 40 procent.

Uppgifterna om frakttiderna går isär, men NSR-rutten uppges ta mel­lan 18 och 24 dygn, medan rutten genom Suezkanalen och Medelhavet ska kräva cirka 30 till 48 dygn för vanliga container- och tankfartyg. Tidsvinsten medför att varje fartyg totalt sett kan göra betydligt fler re­sor och kostnaden för att transpor­tera en viss mängd gods minskar i motsvarande grad, om vi bortser från hamn- och farledsavgifter, som för stora fartyg vanligen uppgår till sexsiffriga belopp per anlöp.

Redan i början av 2010-talet hade man viss trafik i gång och uppgifter som Nya Tider tagit del av gör gäl­lande att man vid den tiden fraktat cirka 4 miljoner ton gods per år, vil­ket ska ha fördubblats fram till 2018. År 2024 uppges den totala mängden gods ha varit nästan 38 miljoner ton. Merparten utgörs av olja och gas, men transittrafiken av annat gods mellan Stilla Havet och Nordatlanten har haft den snabbaste relativa ök­ningen till 2024, till totalt 3 miljoner ton.

De lättast trafikerade delarna går inom rysk ekonomisk zon och för att kunna trafikera NSR krävs tillstånd från ryska myndigheter och att man följer anvisade rutter och acceptera ryska regler för isbrytning och lots­ning. Under de senaste åren har Kina och Ryssland agerat gemensamt för att bygga samverkansformer som syftar till att öka godsmängden kraf­tigt genom att etablera en serviceorganisation med fartygsunderhåll, logistik, support och isbrytarkapaci­tet i tillräcklig omfattning för att kun­na öppna rutten för en kraftigt ökad trafik. Ryssland har också etable­rat flera stora hamnbyggen utmed kusten, för att kunna tillhandahålla dessa funktioner. Den ryska delen av projektet hanteras av Rosatom, som är ett statligt bolag med ansvar för hela projektet. De båda länderna har pekat ut NSR som en strategiskt viktig handelsväg genom Arktis, som en del av sitt långsiktiga handels- och energisystem, inte bara som en re­servväg när problem uppstår i söder.

Flytande gas från Rysslands ishavskust

Geografin sätter förutsättningarna för den livsviktiga handeln med fly­tande naturgas (LNG) och olja. Far­tygstransporter är dyra och varje sparad nautisk mil är en vinst. Om LNG-fartyg skall frakta sin last från Rysslands viktigaste utskeppnings­hamn, som är belägen på Jamalhalv­ön (Samojedhalvön) över 100 mil ös­ter om Murmansk, krävs det idag en särskild klassning av fartygen, som måste ha en egen isbrytande kapa­citet. Det ställer stora krav på kon­struktionen av sådana fartyg.

De ryska LNG-leveranserna har till cirka 70 procent gått till Europa, medan resterande transporter rik­tats in på i första hand Kina.

Ryssland har stora fyndigheter av naturgas utmed sin ishavskust. Traditionellt transporteras denna i gasform via rörledningar från pro­duktionsområdena i norr till mark­naderna söderut. Sedan 2017 har dock transporten av komprimerad och flytande gas expanderat kraftigt, när det första isbrytande LNG-trans­portfartyget togs i drift. Sedan dess har flera sådana fartyg byggts och man har börjat bygga fler specialdesignade hamnar för att hantera LNG utmed den ryska kusten i Arktis.

Transporterna av LNG, i första hand från LNG-hamnen i Sabetta på Jamalhalvön, är liksom hela det ryska arktiska LNG-projektet sank­tionerat av USA och EU, vilket stäl­ler till en del problem för de ryska ägarna. Bland annat tillåts inte de 14 specialdesignade Arc7-fartygen, som byggdes mellan 2017 och 2020 i Syd­korea till europeiska och andra aktö­rer, att angöra EU-hamnar sedan de blivit sanktionerade (se faktarutan). seriefartyg har ryska intressen projek­terat och byggt det första fartyget i en större serie fartyg med samma klassning. Det är det ryska varvet Zvezda Shipbuilding Complex, ett av Rysslands största varv, som bygger fartygen. Tankern, som fått namnet Aleksey Kosygin efter en sovjetisk po­litiker, är avsedd för året runt LNG-transport via NSR och ägs av det rys­ka rederiet Sovcomflot.

EU kringgår sina egna sanktioner

EU fortsätter köpa rysk LNG, trots sina egna och USA:s sanktioner mot det ryska LNG-projektet i Arktis, ”Arctic LNG 2”. Klimataktivistorganisa­tionen Urgewald uppgav, i en artikel som publicerades på sjöfartsforumet gCaptain den 8 mars, att EU-länder köpte 1,54 miljoner ton LNG under februari månad, vilket är hela pro­duktionen av LNG från Arctic LNG 2 under den perioden. Motsvarande för januari var 93 procent av pro­duktionen.

Hela Arctic LNG 2-projektet är belagt med sanktioner som skall förhindra all export därifrån. Ändå köper EU-länderna, med EU:s goda minne, stora delar av produktions­kapaciteten. De omfattande inköpen av LNG därifrån innebar att hela 21 fartygslaster med LNG levererades till EU-hamnar. Artikeln konstaterar också att inga LNG-laster skeppades till Kina eller andra kunder österut under februari. Det innebär att EU fortsätter att panikhandla LNG från Ryssland, trots de omfattande sank­tioner som man själva lagt på den ryska gasproduktionen, som toppas av ett totalt importstopp från den 1 januari 2027. Detta alltså redan innan USA och Israel anföll Iran.

En pikant detalj vad gäller LNG-exporten till EU-länder och andra eu­ropeiska kunder är att transporten huvudsakligen hanteras av de två europeiska storrederierna Seapeak (Storbritannien) och Dynagas (Grek­land), som har LNG-fartyg med den högsta isklassningen, Arc7. Dessa båda rederier tillåts alltså transpor­tera LNG från den sanktionerade produktionen i Ryssland, till de allt tommare europeiska gasdepåerna. De båda rederierna svarade tillsam­mans för 17 av de 21 LNG-laster som anlöpte EU-hamnar med LNG från Ryssland i februari. Det är också no­terbart att europeiska försäkrings­bolag också tillåts att bidra till de försäkringar som krävs för att rede­rierna skall kunna låta fartygen ge­nomföra sina transporter genom den arktiska isen. Man kan inte annat än le åt det hyckleri som omger den EU-ledda sanktionspolitiken.

En annan intressant utveckling, som dock är farlig för EU-länderna, är den ryske presidentens, Vladimir Putins, förslag om att redan nu un­der våren 2026 stoppa alla LNG-leve­ranser till EU. Detta som ett svar på att EU beslutat upphöra med all im­port av LNG från Ryssland från och med den 1 januari 2027.

Det var den 10 mars som Putin meddelade att han hade givit direktiv om att den ryska administratio­nen skall vidta förberedelser för att stoppa all export av LNG till EU ge­nom att ”agera proaktivt i stället för att vänta på att dörren ska stängas i ansiktet på oss”. Putin menar att det nu finns möjlighet att ”omdirigera våra energivolymer till marknader som verkligen är intresserade och behöver ökade leveranser, och där­med säkra ett stabilt fotfäste i regio­ner med pålitlig långsiktig efterfrå­gan och konstruktiva partnerskap”.

Detta samtidigt som frustrationen ökar bland EU-ledarna för att man redan nu inte har tillgång till bil­liga planerade energileveranser från Ryssland i tillräcklig utsträckning, utan blir hänvisade till den påtagligt mycket dyrare spotmarknaden.

Det är med andra ord inte uteslu­tet att den oförsonliga retoriken från EU-kommissionens ordförande, Ur­sula von der Leyen, och flera av EU-ländernas ledarfigurer kan komma att orsaka en kraftig ekonomisk bak­smälla för hela unionen, när energi­priserna rakar i höjden ännu mer, och den hårt kämpande industrin flyttar allt fler verksamheter bort från den egna kontinenten på grund av energihaveriet.

I detta sammanhang blir NSR en viktig funktion att upprätthålla för den ryska ledningen. Fartygstrafiken åt båda håll från de sibiriska ham­narna blir en alltmer avgörande faktor för den ryska handeln med omvärlden.